ゆとりの室内空間
PAJEROを買うきっかけの一つが、この室内空間の広さです。
運転席のシートを一番後ろに下げてもチャイルドシートを後ろ向きで装着できて、しかもその状態でセカンドシートに大人が二人余裕で座れる広さがあります。
さらに、意外と見落とされがちな利点ですが、フロアトンネルの出っ張りが大きくないので、セカンドシートに3人乗車しても足下に余裕があります。
これは推測ですが、足回りが4輪独立懸架になったことによって、リアデフが車体に固定された(=後輪がストロークしてもプロペラシャフトが上下動しない)ので、フロアトンネルをあまり深く掘らなくてもよくなったおかげでしょうか？

マニュアル・トランスミッション
今時マニュアル・ミッションが設定されている大型のクロカン車は非常に珍しいです。小型のクロカン車では他にもいくつかありますが、大型ではパジェロが唯一になってしまいました。
ミッションのフィーリングについては色々と思うところがあるのですが、それでもマニュアルの魅力・楽しさにはかないません。
=>一万kmぐらい経過した後からミッションの入りも非常に良くなってきました。やはり、ある程度の慣らしは必要ですね。

うれしいレギュラー仕様
PAJEROの3Lエンジン搭載車は、うれしいことにレギュラーガソリン仕様です。
燃費はPAJERO ioよりやや悪目(8km/Lぐらい)ですが、燃料タンクが大きい(90L)ので、巡航可能距離は大きく増えました。
ハイオクと比較するとガス代が安いので、実際の燃料代は少し悪いぐらいで済んでいます(かな？)

4輪独立懸架の足回り
登場したときには散々色々言われた足回りです。曰くモーグルには不向きだとか、クロカン車ではなくなったとか。
おかげで、δ(^^)も"クロカン車はリジッドサス"という間違った(?)認識を持っていたんですが、モビリティーパークで、モーグルにトライしてみると...
ioで苦戦したところを比較的すんなり抜けるではありませんか。
もちろん、状況がたまたまパジェロにとって有利だった可能性も否定はできないので、これだけで即断はできませんが、クロカン車としてもよくできた足回りだなと思いました。
それに、走っているのは明らかに一般道の方が長いわけですから、一般道での乗り心地も重要ですよね。さらによく考えてみると、現行パジェロは一時"パリダカマシーン"だったわけで、少なくとも自分が好きなダートにおいては、リジッドよりは有利なのかもしれません。
残念ながら、山猫2号でのダートの走り込みが不足しているので、恩恵にはあまりあずかっていませんが(^^ゞ

ただ、純正ショックの車を試乗したときの感じでは、"コツコツ"とした突き上げ感はあるのに、低速で段差を乗り越したり、ブレーキやアクセルの操作によってゆっくりと大きく車が揺らぐ感じが好きではありませんでした。どうも、ショック・アブソーバーのダンピングが低周波領域で不足しているようです。
乗り心地を改善するためにバネレートを高くするのは好みではないので、ioでやっていたときと同じように、ショックのみを変更することにしました。
JAOSのショックが評判良さそうだったので、納車時にディーラーで交換しておいてもらいました。おかげで、最初から非常にいい乗り心地です。

静かでトルクフルなエンジン
山猫一号から乗り換えた時のこと、ディーラーで初めてエンジンをかけたときに、(排気音では無く)エンジン音があまりに静かなのでびっくりしました。ioのエンジンも決して調子の悪いエンジンではなかったんですが、やはり直4とV6では差があります。さらに、GDIではないのでアイドリングの時の"チリチリ"音がしないので、よけいに静かに感じたのでしょうでも、ちょっと物足りない(^^ゞ。
データ上は比較的高回転(4,000rpm)にトルクのピークがあるので、低速トルクが重要なクロカン車としてはどうかと思っていたんですが、トルクバンドはかなり広く、十分実用的なエンジンですね。
よく使うのは街乗りで2,200rpmぐらい、高速巡航時で2,500〜3,000rpm、ワインディングで2,000rpm〜4,000rpmぐらいで、街乗りでは余り回さないで乗っていますが、必要にして十分な加速が得られます。
あと、ギア比の関係もあるでしょうが、ギアが1速であればアクセルを全く踏まずに発進出来て、そのまま人の歩くぐらいの速度で進めます。
(AT車ではクリープがあるので当たり前かもしれませんが、MT車ではなかなか出来ないんですよね。特に、2t超えてる車でこれが出来るのは凄いです。)
これはもの凄く重要で、モーグル地形などで微速前進するときに、半クラッチの頻度を減らせるのでクラッチに優しいですし、なにより運転がもの凄く楽になります。

見切りの良いボディー形状
山猫を意識してデザインされた3代目PAJEROは、ボンネットからフェンダーに至るデザイン処理がとても秀逸です。フェンダー部分に少し盛り上がりがつけてあるおかげで、非常に見切りが良く、かつ自分がトレースしているラインがわかりやすいデザインになっています。
おかげで山猫一号から乗り換えた直後でも取り回しに苦労することがあまりありませんでした。前述したようにトルクフルなエンジンと相まって、非常に運転がしやすい車です。

"SS4-II"
3代目PAJEROの四駆は"SS-4II"-Super Selected 4WDII-というシステムを採用しています。
これは、走行中でも二駆と四駆が選べる(4LLc<=>4HLcの切り替えのみ停車時)というすばらしいシステムで、以下の4つのポジションを持っています。

センターデフはプラネタリーギアを使っているので、4Hのポジションでは前後のトルク配分比が33:67と後輪よりになっています。なので、FRに近いニュートラルなハンドリングと安定性や走破性と言った四駆の恩恵を同時に受けることが出来ます。
また、センターデフに内蔵されているVCU(ヴィスカス・カップリング・ユニット)が、滑りやすい路面などではトルク配分比を自動的に50:50まで変えるので、とつぜん路面状況が悪化しても安心です。
走行中に切り替えが出来るので、路面状況や気象条件が走行中に急変しても車内で操作するだけで簡単に対応出来るので、安心ですね。

δ(^^)は、こんな感じで使い分けています。
2H：普段の街乗り
4H：高速道路(横風対策)、ワインディング、ダート、積雪路
4HLc：轍の深いダート、泥濘、深い積雪路
4LLc：モーグル、不整地での急勾配